امروز-سرویس دیپلماسی: وزیران حمل‌و‌نقل و زیرساخت عراق، ترکیه، امارات و قطر، در بغداد یادداشت‌تفاهم همکاری چهارجانبه پیرامون ترسیم چارچوب‌های لازم برای اجرای پروژه «جاده توسعه» را امضا کردند. این پروژه ۱۷ میلیارد دلاری، با هدف ارتقاء همکاری‌های اقتصادی و امنیتی میان این کشورها و همچنین ایجاد ارتباط بین مردم و فرهنگ‌های منطقه، از بندر فاو در بصره آغاز شده و با احادث یک جاده و راه‌آهن به طول ۱۲۰۰ کیلومتر در خاک عراق، به شبکه ریلی ترکیه متصل می‌شود. این پروژه که شامل قطار سریع‌السیر، جاده، اتوبان، ده‌ها پایانه و خطوط لوله نفت و گاز نیز است، امارات، قطر و عراق را به اروپا پیوند می‌دهد؛ و از همین‌رو، توجه این اتحادیه را نیز به خود جلب کرده، و به شدت در پی تسریع اجرای آن است. البته پروژه جاده توسعه، که «کانال خشک» و «جاده ابریشم عراقی» نیز نامیده می‌شود، جابجایی ۴۰۰ هزار کانتینر در فاز دوم را هدف‌گذاری کرده؛ و قرار است فاز نخست در سال ۲۰۲۸، فاز دوم در سال ۲۰۳۳ و فاز پایانی در سال ۲۰۵۰ به بهره‌برداری برسد.

البته با این روند دیگر فقط مساله این نیست که عراق به رقیب جدی ترانزیتی ایران تبدیل می شود، بلکه به نظر می رسد با توجه به کریدورهای متعدد موجود در منطقه احتمالا به زودی شاهد نبرد کریدوری خواهیم بود؛ اینکه کدام دولت ها سریعتر سرمایه لازم را تامین کنند و سرعت عمل بیشتری برای اتمام ایجاد کریدور به خرج بدهند، زودتر به نتیجه می رسد نیز نباید در کنار حذف ایران از همه این کریدورها از نظر دور بماند! اما این کریدور در واقع ایران را از اتصال ترکیه و اروپا به کشور‌های خلیج فارس به نوعی کنار می‌زند. در حالی که ایران از هر نظر گزینه بهتری محسوب می‌شود و برای نمونه، پس از بحران دیپلماتیک بین کشور‌های عربی و قطر و مسدود شدن تنها مرز زمینی قطر، این کشور برای تامین نیاز‌های اساسی خود از جمله مواد غذایی دست به دامن ایران و ترکیه شد. از همین روی، کریدور ترکیه-ایران-قطر در این چارچوب راه اندازی و تا حدودی عملکرد موفقی داشت. همچنین، تقریبا دو سال پیش این امکان به صورت آزمایشی فراهم شد تا راه‌گذر شارجه – بندرعباس – مرسین راه اندازی شود. این همکاری اما مسیر جدیدی را برای محموله‌هایی که از کشور‌های عربی خلیج فارس می‌آیند و به سمت اروپا می‌روند به غیر از مسیر سنتی دریای سرخ و کانال سوئز، فراهم می‌کند و همچنین این مسیر راه‌حل‌های ارزان‌تر و سریع‌تری را برای حمل و نقل کالا بین خلیج‌فارس و دریای مدیترانه ارائه می‌دهد.

از سوی دیگر این مسیر را با خودرو می‌توان در ۱۲ تا ۱۶ ساعت پیمود و عملکرد آن همچنان که مدت زمان جابجایی کالا از شانگهای به روتردام را از ۳۳ روز به ۱۵ روز کاهش داد، برای کاهش زمان پیموندن مسیر و حمل کالا‌ها طراحی شده است. البته باید توجه داشت که جاده توسعه همچنین رقیبی برای پروژه هند-خاورمیانه-اروپا تحت نظارت ایالات متحده نیز به شمار می‌رود؛ که خود، رقیب «کمربند و جاده» چین است. همچنین از آنجا که بخش عمده این پروژه در خاک عراق واقع شده و باتوجه به وضعیت نامطلوب زیرساخت‌های این کشور و هزینه‌های بالای پروژه، احتمالا دیگر کشور‌های خلیج فارس (غیر از امارات و قطر) و ترکیه و احتمالا چین و اروپا (باتوجه به اهمیت پروژه) نیز به آن خواهند پیوست؛ یا دست‌کم از آن حمایت می‌کنند. البته باید توجه داشت که اکنون این تنها کریدوری نیست که در آن ایران از مسیر ارتباطی جا مانده است و در حالی که برای ترکیه مسیر بهتر دسترسی به خلیج فارس از ایران می‌گذشته به سراغ همسایه رفته است. این پروژه دستکم هفتمین کریدوری است که در آن ایران را دور می‌زنند و تقریبا حالا دور تا دور کشور پر از مسیر‌هایی برای دسترسی از شرق به غرب و برعکس شده اما ایران سهمی در آن ندارد.