نقش منطقه آزاد چابهار در تغییر ژئوپلیتیک اوراسیا

شهره پولاب در یادداشتی می نویسد: منطقه آزاد چابهار با الحاق بندر چابهار به مساحت ۸۰ هزار هکتار و با دارا بودن بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری همراه با مرزهای هوایی، زمینی و دریایی اختصاصی در سواحل دریای عمان با اتصال به اقیانوس هند کلیدی ترین موقعیت در مسیر کریدور شمال- جنوب است.
در روز ۵ مارس ۲۰۲۱ وزیر امور خارجه هند “اس جایشنکار” در یک سخنرانی در اجلاس دریایی هند گنجاندن بندر چابهار به کریدور شمال- جنوب را خواستار شد. جایشکار در این سخنرانی که همزمان با “روز چابهار” بوده، بزرگداشت این روز را نشان تعهد قوی هند در ارتباطات منطقه ای عنوان نموده است. هند نزدیک به سه دهه است که توسعه بندر چابهار در آبهای دریای عمان را در نظر داشته تا سوای انگیزه افزایش روابط تجاری با ایران بتواند از پتانسیل های این بندر در مسیر ترانزیت کانال شمال- جنوب “INSTC” برای دسترسی به بازارهای اروپایی استفاده نماید. اتحاد آسیای جنوبی با خاورمیانه، قفقاز، آسیای مرکزی، روسیه و اروپا توسط این دالان تجاری هدف همه کشورهای مسیر، خصوصا هند است که با ایجاد فرصت های اقتصادی و پویایی ژئواکونومیک می تواند منجر به تغییر ژئوپلیتیک در اوراسیا شود. هند با لحاظ داشتن چابهار به عنوان نقطه کانونی کریدور شمال- جنوب در تلاش برای سمت و سو دادن این تغییرات ژئوپلیتیک در جهت منافع ملی خود است.

منطقه آزاد چابهار با الحاق بندر چابهار به مساحت ۸۰ هزار هکتار و با دارا بودن بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری همراه با مرزهای هوایی، زمینی و دریایی اختصاصی در سواحل دریای عمان با اتصال به اقیانوس هند کلیدی ترین موقعیت در مسیر کریدور شمال- جنوب است.

با شروع قرن بیست و یک اهمیت ژئواکونومیک و ژئوپلیتیک پروژه های ارتباطی اقتصادی و حمل و نقل منطقه ای در سیستم روابط بین الملل رو به افزایش نهاده و پروژه بین المللی کریدور حمل و نقل شمال- جنوب به عنوان حلقه تجارت میان آسیا و اروپا از جایگاه ویژه ای برخوردار است.

توافقنامه این کریدور در سال ۲۰۰۰ در سن پترزبورگ روسیه توسط وزرای حمل و نقل روسیه، ایران و هند امضا و در سال ۲۰۰۲ به تصویب رسیده و کشورهای ارمنستان، آذربایجان، قزاقستان، بلاروس، تاجیکستان، ترکمنستان، اوکراین، قرقیزستان، ترکیه، بلاروس، سوریه و بلغارستان نیز متعاقباً به آن پیوستند. علاوه بر آن برخی از کشورهای اروپایی مانند فنلاند، استونی و لتونی علاقه خود را برای پیوستن به آن ابراز کرده اند. همگرایی کشورهای اروپایی، آسیای غربی و آسیای میانه این پروژه را به عنوان یکی از مهمترین مسیرهای ارتباطی اوراسیا مورد شناسایی قرار می دهد.

کریدور شمال- جنوب به عنوان یک شبکه چند حالته دریایی، ریلی و جاده ای به طول ۷۲۰۰ کیلومتر برای جابجایی بار از بمبئی در هند تا هلسینکی در فنلاند در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر محاسبه شده و هند قادر خواهد بود با انجام این پروژه تا ۲۰٪ در هزینه حمل و نقل و تدارکات ارسال کانتینر به کشورهای مشترک المنافع در آسیای مرکزی صرفه جویی کند.

این شبکه ترانزیتی می تواند به کشورهای مسیر اجازه دهد تا از آن به عنوان مسیر جایگزین کانال سوئز استفاده نمایند. از نظر تئوری این کریدور می تواند فاصله مسیر دریایی فعلی از طریق کانال سوئز را از ۱۶،۰۰۰ کیلومتر به ۷،۲۰۰ کیلومتر کاهش دهد و زمان سفر بین جنوب آسیا به شمال اروپا را از ۶۰ به ۳۰ روز تقلیل بخشد که به طور قابل توجهی موجب کاهش هزینه های حمل و نقل. در سطح قاره ای خواهد شد و در صورت موفقیت آمیز بودن می تواند موقعیت کانال سوئز را به چالش بکشاند.

ارتباط تجاری میان هند و اروپا از سال ۱۸۶۰ که کانال سوئز افتتاح شد، از طریق این آبراهه مصنوعی صورت گرفته و مسیر شمال- جنوب به منظور حرکت سریعتر و ارزانتر تجارت جهانی در پیوند آسیا و اروپا در نظر گرفته شده است. این کانال که دریاهای سرخ و مدیترانه را به یکدیگر متصل می نماید، به دلیل موقعیت جغرافیایی منحصر به فرد، دروازه اصلی حرکت تجارت جهانی و مسیر اصلی حمل و نقل در پیوند آسیا و اروپا است. عدم ثبات و امنیت در منطقه خاورمیانه خصوصاً پس از بهار عربی و ناامن شدن مسیرهای دریایی پتانسیل جایگزینی کریدور شمال- جنوب را به جای کانال سوئز افزایش داده است.

هند و چین دو قدرت اصلی در جنوب آسیا با تغییرات سریع در تحولات ژئواکونومیک در تلاش هستند تا در صحنه رقابت از یکدیگر پیشی بگیرند. کریدور در حال ظهور شمال-جنوب در رقابت با ابتکار عمل یک کمربند – یک جاده مورد حمایت چین (BRI) که یک راهرو حمل و نقل فراملی شامل ۶۸ کشور در اروپا، آسیا و حتی آفریقا برای تغییر شکل قوانین جهانی تجارت است، قرار می گیرد. هند از طریق توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال- جنوب با ابعاد تجاری و انرژی قابل توجه و همگرایی منافع استراتژیک میان هند، روسیه و آسیای میانه به دنبال آن است تا با دور زدن پاکستان بتواند اتحاد و سیاست های جغرافیایی جدیدی را رقم بزند. قابل ذکر آن که چین با سرمایه گذاری در بندر گوادر پاکستان قادر است تا حیطه نفوذ هند در پاکستان را محدود نماید.

هند در برابر استراتژی چین در افزایش نفوذ بر همسایگان هند، با سرمایه گذاری بلند مدت در منطقه آزاد چابهار تلاش دارد تا در تلافی سرمایه گذاری چین در بندر گوادر پاکستان بتواند از پتانسیل های ترانزیتی جنوب آسیا استفاده نماید. هند در رقابت استراتژیک با چین به دنبال یافتن گزینه ای برای بندر گوادر از چابهار در ایران استقبال می نماید که در فرا سوی مرز بلوچستان پاکستان واقع شده است. دو بندر گوادر و چابهار با فاصله ۱۷۰ کیلومتر دارای نقش همسان برای دهلی نو و پکن بوده و چابهار نقش کلیدی در پروژه بلند پروازانه “کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب” هند خواهد داشت.

اهمیت استراتژیک چابهار

منطقه آزاد چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران که حدود ۱۰۰۰ کیلومتری بندر کاندلا و ۱۴۰۰ کیلومتری بمبئی قرار دارد، به عنوان یک منطقه حیاتی جهت صادرات هند به افغانستان و آسیای مرکزی شناخته شده و توسعه منطقه چابهار بخشی از محاسبات بزرگ استراتژیک هند برای دستیابی به بازارهای خاورمیانه و آسیای مرکزی است. هند در برنامه بودجه ۲۲-۲۰۲۱ پیشنهادی به پارلمان (تقریباً یک میلیارد روپیه، حدود چهارده میلیون دلار) برای پروژه توسعه چابهار در نظر گرفته که این میزان نسبت به سال قبل دو برابر شده است. رشد بودجه تخصیص یافته نشان دهنده تعهد هند برای توسعه منطقه و عزم دهلی نو برای تغییر آن به نقطه اتصال به بخش های شمالی و غربی اوراسیا است. امیدواری هند برای دستیابی به مزایای بیشتر نسبت به رقیب اصلی خود چین در منطقه اقیانوس هند و آسیای مرکزی چابهار را به مناسب ترین دروازه هند برای مسیری با مقصد اروپا تبدیل نموده است. منطقه اقیانوسی چابهار می تواند به هند در افزایش تجارت ۱۱.۹ میلیارد دلاری با آسیای مرکزی کمک نموده و همچنین امکان واردات مواد معدنی، فلزات، نفت و گاز از کشورهای آسیای مرکزی توسط هند را فراهم نماید. یک پروژه ریلی که چابهار را به زاهدان در مرز ایران متصل می کند و تا زرنج افغانستان گسترش می یابد، امکان دسترسی هند به افغانستان و کشورهای محصور در آسیای مرکزی را تسهیل می بخشد.

آنچه که بیشتر مورد توجه دهلی نو قرار می گیرد، یک طرح جامع است که بتواند ژئوپلیتیک هند را به سوی شمال غربی اوراسیا گسترش دهد. اگر چه یک دروازه مستقیم از طریق پاکستان کوتاه ترین و اقتصادی ترین راه دسترسی هند به افغانستان و آسیای مرکزی است، اما اختلاف هند با همسایگان مانند پاکستان و چین مانعی بر سر راه بوده و یافتن راهی جدید برای جبران این تنگنای ژئوپلیتیک از طریق چابهار جبرانی برای جاه طلبی های ژئواستراتژیک هند خواهد بود.

مسیر دریایی چابهار برای دور زدن پاکستان طراحی شده و هند در یک موقعیت جدید از برقراری روابط نزدیک تر با ایران و افغانستان به عنوان یک اهرم در برابر نفوذ سیاسی و اقتصادی چین از طریق پاکستان استفاده می نماید. بدین ترتیب اهمیت استراتژیک منطقه آزاد چابهار به عنوان توازن در تنظیم روابط سیاسی- امنیتی بین هند و پاکستان قلمداد می شود.

منافع استراتژیک هند، روسیه و ایران در کریدور شمال- جنوب

کریدور شمال– جنوب در صورت دستیابی به دوام اقتصادی می تواند با ایجاد یک راهرو قاره ای به همگرایی منافع استراتژیک در منطقه ای وسیع از هند تا اروپا کمک نموده و با اتصال تعداد بیشتری از کشورهای اروپایی در شبکه های ریلی موجب تغییرات وسیع در ژئوپلیتیک اوراسیا شود. منطقه آزاد چابهار نیز که سر فصل این کریدور محسوب می شود، با گشودن دریچه های فرصت های اقتصادی در اوراسیا می تواند با تاثیر گذاری بر منافع استراتژیک سه کشور بنیان گذار پروژه کریدور شمال- جنوب یعنی هند، روسیه و ایران نقش اصلی این طرح ژئوپلیتیک را بر عهده گیرد.

هند داشتن روابط دوجانبه با ایران را نه تنها برای کسب منافع اقتصادی ضروری می داند، بلکه به خوبی آگاه است که چگونه ایران می تواند به عنوان یک عامل متعادل کننده در سیاست خارجی هند، به ویژه در زمینه اتصال به آسیای مرکزی ظاهر شده و راه را برای توسعه نفوذ هند به مناطق شمالی و غربی اوراسیا در جهت تبدیل شدن به یک قدرت جهانی در حال ظهور باز نماید. علاوه بر این روابط تجاری هند و روسیه نیز با کمک (INSTC) قوای جدیدی دریافت خواهد کرد. روسیه متحد دیرینه هند بوده که با گرایش های اخیر مسکو به سوی پاکستان نگرانی دهلی نو را برانگیخته است و (INSTC) می تواند توجه روسیه را به سمت هند معطوف سازد.

برای روسیه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال و جنوب این امکان را فراهم می آورد تا با اتصال به آبهای گرم خلیج فارس و اقیانوس هند، ارتباط تجاری اوراسیایی خود را تقویت کرده و از تنگنای ژئوپلیتیک خود در ارتباط با عدم دسترسی به آبهای آزاد رهایی یابد. روسیه که از سال ۲۰۱۴ با مداخله نظامی در اوکراین با تحریم های اقتصادی غرب روبرو شده، فرصتی را کسب می نماید تا با توسعه روابط تجاری با کشورهای حاشیه دریای خزر بتواند از فشارهای ناشی از تحریم ها بکاهد. رهبران روسیه، آذربایجان، ایران، قزاقستان و ترکمنستان که در تاریخ ۱۲ آگوست ۲۰۱۸ کنوانسیون وضعیت حقوقی دریای خزر را امضا کردند، همه از اعضای (INSTC) بوده و توافق کاسپین منافع آنها را در خزر با این کریدور پیوند می دهد. روسیه امیدوار است که در نتیجه رشد اقتصادی هند، از این دالان بیشتر استفاده شود. پیش از پاندمی کووید ۱۹، مجمع جهانی اقتصاد پیش بینی کرده بود که اقتصاد هند طی دهه آینده ۷.۵ درصد رشد داشته باشد. همچنین با توجه به سرد شدن روابط چین و هند، دهلی نو ممکن است علاقه بیشتری به توسعه (INSTC) به عنوان وزنه تعادل در برابر کریدور اقتصادی چین (BRI) داشته باشد.

ایران که در قلب (INSTC) به عنوان اصلی ترین راه عبور و پل ارتباطی بین شمال و جنوب واقع شده نیز با بهره مندی از موقعیت ژئوپلیتیکی منطقه آزاد چابهار می تواند به عنوان یک بازیگر اصلی در کنار هند و روسیه ظاهر شود. این کریدور دریایی و ریلی می تواند موقعیت ایران را در رقابت با کشورهای حاشیه کانال سوئز ارتقا بخشد.

موانع عدم عملیاتی شدن کریدور

در ژانویه سال ۲۰۱۸، پس از گذشت ۱۸ سال از آغاز تصویب پروژه (INSTC) اولین محموله کالا از بمبئی به سن پترزبورگ از طریق کریدور شمال-جنوب ارسال شد اما این پروژه تاکنون نتوانسته بر نقایص موجود غلبه نموده و به مرحله عملیاتی شدن ارتقا یابد. مسائل و مشکلات مربوط به ضعف زیرساخت ها مانند عدم تکمیل شبکه ریلی از رشت به بندر انزلی، بندر کاسپین و آستارا در شمال و همچنین از چابهار به زاهدان در جنوب، تنش های سیاسی با ایران پس از تحریم اقتصادی از سوی اتحادیه اروپا و همچنین اختلالات ناشی از پاندمی کووید ۱۹ از جمله موانع موجود برای عملیاتی شدن کریدور فوق هستند.

پروژه کریدور شمال-جنوب برخلاف سایر سازمان های بین المللی فاقد سازوکارهای لازم در حهت رسیدگی به مسائل عملیاتی موجود در زمین، مشکلات مربوط به ترانزیت و اسناد گمرکی، عدم قوانین مشترک عبور از مرز بوده و عدم شفافیت در مسائل مربوط به بیمه و تبادل داده ها بین کشورهای عضو از چالش های موجود برای کشورهای منطقه در اتصال نهایی این کریدور است. بنابر این تا زمانی که کشورهای عضو مشکلات و تنگناهای موجود را برطرف نکنند، عملیاتی شدن کامل کریدور قابل تحقق نخواهد بود.

اگرچه پروژه کریدور شمال-جنوب برای مدت قابل توجهی مسکوت مانده، با این حال همگرایی مجدد کشورهای هند، ایران و روسیه به عنوان ارکان اصلی این شبکه عظیم با پیگیری منافع ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی در منطقه اوراسیا می تواند این پروژه را از فاز تئوری کنونی خارج و با وارد شدن به فاز عملیاتی به اهداف اولیه آن جامه عمل بپوشانند. این سه کشور می بایست با قبول مسئولیت بیشتر با همکاری های منظم و پیشرفته با دیگر کشورهای شریک در کریدور در ایجاد گروه های مطالعه مشترک و کاری در زمینه همکاری های حمل و نقل و تشکیل جلسه سالانه گروه های فنی برای پیگیری تحولات به رفع موانع موجود بپردازند تا فضای مطلوبی را برای فعال سازی مجدد و تحقق پتانسیل کامل این طرح بلند پروازانه ایجاد نمایند.

در مجموع اساس سیاست اتصال به آسیای میانه و اروپا در هند، عملیاتی شدن کریدور شمال-جنوب را به ویژه هنگامی که دهلی نو در تلاش است تا حضور گسترده چین در منطقه را متعادل کند، ضروری می نماید و نگاه هند به چابهار با اثر گذاری بر تعامل هند با اوراسیا زمینه را برای تغییر آرایش ژئوپلیتیک اوراسیا آماده خواهد کرد./