دیپلماسی ایرانی: بهرام امیراحمدیان در یادداشتی می نویسد: با تحولاتی که در روابط روسیه با غرب پیش آمده است، کریدور غیرفعال شمال-جنوب اکنون دوباره مطرح و در حجم قابل توجهی ارتباطات روسیه با حوزه خلیج فارس و اقیانوس هند را برقرار می سازد.جمهوری اسلامی ایران با داشتن بیش از ۳۰۰۰ کیلومتر خط ساحلی و دسترسی به دریای خزر در شمال و سواحل گسترده خلیج فارس و دریای عمان در سراسر مرزهای جنوبی خود، عملا توانایی تبدیل شدن به قدرت اقتصادی دریا محور را در منطقه داراست.

گذشته های تاریخی نشان می دهد که ایران در حوزه اقیانوس هند کشتیرانی دریایی داشته است. بنادر تاریخی ایران در این سواحل گویای این نقش مهم بوده است.

سفرهای دریایی سلیمان سیرافی در قرن چهارم هجری از بندر کهن سیراف در خلیج فارس به دریای چین شاهد این مدعاست. حضور ایرانیان در شرق آفریقا در سواحل زنگبار اثرات اقتصادی و فرهنگی بسیار داشته که هنوز هم بعد گذشت قرنها پابرجا مانده است.

بیش از ۸۰ درصد از تجارت جهانی کالا از طریق دریا انجام می شود. اما ۳۲ کشور در حال توسعه دسترسی مستقیم به آبهایآزاد ندارند.کشورهای در حال توسعه محصور در خشکی(LLDCs) در موقعیت دشواری قرار دارند زیرا واردات و صادرات آنها باید از طریق کشورهای ساحلی همسایه برای رسیدن به بندرگاه ها ترانزیت شود. نداشتن بندر خود به این معنی است که آنها به طور کامل دروازه های خود را به تجارت جهانی کنترل نمی کنند.

حق دسترسی به دریا مدتهاست که توسط جامعه بین المللی تایید شده است. بدون این حقوق، کشورهای محصور در خشکی نمی توانند به طور موثر در تجارت بین المللی شرکت کنند.در واقع، موفقیت راهروهای حمل و نقل به اندازه ای که باید شناخته نشده است. نیاز به افزایش آگاهی از تجربیات عملی کشورها در مورد توسعه و مدیریت کریدور حمل و نقل وجود دارد.

این تجربیات شامل موفقیت های بسیاری است، اما همچنین چالش هایی است که می تواند به عنوان یادگیری و هشدار استفاده شود. اینها مربوط به چارچوب های قانونی، مالی و نظارتی، ساخت و نگهداری زیرساخت ها، هماهنگی و اجرای سیستم های تسهیل حمل و نقل و ایجاد موسسات مدیریت کریدور است.

با تحولاتی که در روابط روسیه با غرب پیش آمده است، کریدور غیرفعال شمال-جنوب اکنون دوباره مطرح و در حجم قابل توجهی ارتباطات روسیه با حوزه خلیج فارس و اقیانوس هند را برقرار می سازد.

این کریدور نیاز به سرمایه گذاری های زیرساختی و لجستیک دارد. بویژه مسیر آبی در دریای خزر که می تواند مبادلات امن بین ایران و روسیه را فراهم آورد، گزینه ای بسیار مهم و اساسی است که نیاز به احداث خط آهن غرب دریای خزر که با اتصال خط آهن رشت به آستارا در مرز ایران و جمهوری آذربایجان را فراهم می آورد، می تواند منتفی سازد زیرا آینده روابط ایران و آذربایجان از ثبات لازم برخوردار نیست.

با این وجود تحولاتی که در این مسیر رخ داده شامل نشست سه‌جانبه ایران، هند و روسیه در ۱۳ تیرماه ۱۴۰۲ به میزبانی وزارت راه و شهرسازی بوده است که با مشارکت ۱۳کشور برای تسهیل تردد در کریدور شمال-جنوب و با حضور مقامات کشورهای مختلف در تهران برگزار شد. در این نشست قرارداد اجرایی پروژه رشت- آستارا میان دو کشور ایران و روسیه به امضاء رسید.

موافقتنامه قرارداد اجرایی پروژه رشت- آستارا به امضای شرکت‌های معرفی شده از سوی دو کشور ایران و روسیه رسید. طراحی این پروژه تا پایان سال ۲۰۲۳انجام شده و عملیات اجرایی آن نیز اوایل سال ۲۰۲۴آغاز خواهد شد.بدنبال این تحولات، در زمان برگزاری همایش بین المللی «کریدور شمال جنوب – مفهوم جدید» که در پنج آبان سال جاری در آستراخان روسیه برگزار شد، مدیر بندر ایرانی سالیانکا در روسیه با بیان اینکه کریدور بین المللی شمال- جنوب، عنصر کلیدی شبکه حمل و نقل اوراسیا است، به سه مسیر غربی، شرقی و دریایییا ترانس کاسپین اشاره کرد و گفت: که در مجموع سرمایه‌گذاری حدود ۳۸میلیارد دلار برای این کریدور در نظر گرفته شده است که سهم روسیه۳۵درصد و سهم ایران۳۴درصد خواهد بود.

اقدامات انجام شده از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در مسیر کریدور شمال- جنوب شامل خرید۳۳۰دستگاه واگن ریلی، خرید۵۴هزار کانتینر، مذاکره، خرید و سفارش ساخت ۲۱فروند کشتی برای تقویت مسیرهای دریایی خواهد بود.

در دوازدهمین اجلاس وزرای حمل ونقل سازمان همکاری اقتصادی اکو با حضور شهریار افندی زاده به نمایندگی از وزیر راه و شهرسازی در شهر تاشکند ازبکستان در ۱۱آبان ۱۴۰۲برگزار شد، پیرامون افزایش راهکارهای تقویت ارتباطات حمل و نقلی در منطقه اکو بحث و تبادل نظر شد.ضرورت تأمین مالی پروژه‌های زیرساختی منطقه اکو با مشارکت بانک توسعه آسیایی، تکمیل حلقه‌های مفقوده ریلی و جاده‌ای و همچنین راه‌های تجاری سازی و تقویت کریدورهای منطقه‌ای، از جمله «اسلام آباد- تهران -استانبول »(ITI)، «آلماتی -تهران- استانبول» و کریدورهای شرقی غربی برای اتصال چین به اروپا و همچنین مسیرهای دریایی خزر، از دیگر مواردی بود که نمایندگان کشورهای عضو اکو پیرامون آن به گفت‌وگو پرداختند و تصمیماتی در خصوص آن اتخاذ کردند.

ضرورت برقراری پایدار جریان حمل و نقل در شرایط بروز پاندمی‌ها و تغییرات ژئوپلتیکی از دیگر مواردی بود که وزرا و نمایندگان وزارتخانه‌های حمل و نقلی منطقه اکو بر ضرورت آن تأکید کردند.

یکی از مهمترین حلقه های مفقوده ریلی در منطقه، طرح پیشنهادی «اکو» برای اجرای کریدور «قرقیزستان-تاجیکستان – افغانستان-ایران» (KTAI) است که با اتصال مسیر راه آهن چین به قرقیزستان(که منطقه ای کوهستانی و سخت گذر و نیازمند تخصیص هزینه های بسیار است)، در حال بررسی است.

با اتصال قرقیزستان به راه آهن چین، این کریدور ریلی می تواند در تنوع راههای ارتباطی، توسعه منطقه و مسیر پیرامون تحولات مثبتی بدنبال داشته باشد. هزینه مطالعات امکان سنجی از طرف سازمان اکو تامین شده است.